不得不說的高鐵
全球高鐵幾乎全部虧損,為何中國還要加速發展高鐵?高鐵時代帶來哪些掘金機會...[詳細][評論]
1全球高鐵幾乎都虧損,為何還要加速發展高鐵?
名家解惑:高鐵還具有巨大社會效益 短時間內無法看出
投資高鐵的價值不能單純用簡單的財務成本分析其投入和產出比,高鐵的巨大社會效益是無法在短時間內看出來的。1997年開通京九線時,該線沿線9省市共有國家級貧困地區12個,數個革命老區,且與京廣、京滬平行。最初在設計這條線路的時候,有很多政治意義上的考量,定位為支持老區的“扶貧線”、京廣和京滬鐵路 的分流線。可是通車一年多,人們發現這條京九線反而由于其意想不到的載運量,京廣、京滬還要為它分擔客流。[詳細]
——朱曉寧,北京交通大學交通運輸學院副院長
媒體評論:萬億巨債催逼鐵道部 高鐵建設恐無法減速
2008到2009年那一輪快速增長是以經濟危機為背景的,各方都有一種拉動經濟的考量。隨著經濟危機刺激政策的逐步結束,鐵路也就不需要再保持這么大規模投資了。但記者從鐵道部獲悉,2011年以來,中國將有近5000公里高鐵投入運營。北京—上海、哈爾濱—大連、北京—石家莊、石家莊—武漢、廣州—深圳(香港)、天津—秦皇島、南京—杭州、杭州—寧波、武漢—宜昌、合肥—蚌埠、武漢—孝感等高鐵將建成通車。[詳細]
————南方日報評論文章
他山之石:全球唯一盈利高鐵是如何運營的
迄今為止,日本東海道新干線是全球唯一一條盈利的高鐵,而除此之外,無論技術優劣,所有的高鐵運營均處于巨額虧損,這是目前高鐵真正的常態。國鐵民營化后,日本新干線建設管理體制發生了深刻變化,由政府擁有的新干線保有機構擁有新干線,并將其租給各個鐵道公司,以獲得新干線發展基金。通過這次改革,提高了新干線整體運營水平。[詳細]
————《小康財智》分析文章
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2為何高鐵沒解決“買票難”,反倒“買票貴”了?
部委答疑:高鐵票價最終是由市場決定的
高鐵票價是由鐵道部合資公司根據建設和運營的成本,考慮市場的承受能力,也考慮其他運輸方式的價格水平來制定的試行價格。這個價格最終是由市場來定。[詳細]
———余邦利,鐵道部總經濟師
名家分析:新客運專線尚未成網和客流過于集中是根源
除了鐵路運能的問題,最根本的原因在于客流太集中了,火車已經加到不到半小時一班,這樣的情況在國外都是很少見的。實際上,我們的一周春節假期太短了,應該像國外一樣,能夠有半個月的假期。在同條線路上,我們的運能已夠高了,起碼是國外兩到三倍。[詳細]
————王夢恕,工程院院士
名家分析:高鐵供求不匹配 消費者沒有選擇權
高鐵本身是需要更好地解決運輸問題的,但不少民眾卻認為自己“被高鐵”了。就像剛才所說,部分線路因標準太高,平順性、穩定性要求都相應提升,必然導致造價高企。[詳細]
————孫章,同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院教授
媒體評論:應以政府補貼解決高鐵的高票價問題
春運在即,火車票價又成公眾關注焦點,先有報道,2011年1月11日起,上海與重慶、成都將對開動臥列車。[詳細]
————競報評論文章
3高鐵“平民化”時代何時到來?
媒體評論:高鐵票價不能無限期“試行”
高鐵是最新科技成果,其不僅速度快、而且運行成本低,按說應薄利多銷才是,最起碼價位不能太離譜,而一開始就搶占票價制高點,不能不說驅利性太強,究其原因如下。[詳細]
————江南時報評論文章
專家解惑:高鐵票價并不高
從投資的回收角度,如果按照能夠回收投資計算,高鐵目前的票價定得并不高,鐵路基建、裝備購買以及運營中的耗電、鐵路職工工資、設備維修等成本計算到每一張車票上,單位成本遠超過定價。[詳細]
————朱曉寧,北京交通大學交通運輸學院副院長
媒體評論:高票價是高鐵的無奈
首先是高昂的建設成本。據鐵道部參與武廣高鐵項目研究人士透露,2004年國務院批準的《武廣鐵路客運專線可行性報告》中,武廣高鐵建設成本應為930億元。[詳細]
————財經網評論文章
現狀分析:票價雖高未成攔路虎 日均5萬人搭乘武廣高鐵出城
坐高鐵從武漢到廣州,最便宜車票490元,雖比普速車臥鋪票貴,但是旅客接受度越來越高。昨日,記者從武漢站了解到,2月7日至今,武漢站日均客流保持4萬人次以上。[詳細]
————長江日報報道
4高鐵速度極限何在,多快算安全?
日本專家:中國高鐵時速逼近安全極限 日本絕不會這樣做
中國高速列車350公里的時速偏快,逼近安全極限,他為此感到擔憂,并聲稱,提速到如此接近極限的水平,日本絕對不會這樣去做。[詳細]
————松本正之,日本東海旅客鐵道株式會社社長
中國專家:安全不是速度問題
“350公里”為最高運營時速,列車實際都只是以其70~80%的速度運營。而高鐵安全也是受到整個基礎設施、軌道建設和牽引力設計等影響,不能以速度來評判。[詳細]
————王夢恕,中國工程院院士
專家預計:2050年高鐵運營時速將達500公里
對“2050年世界高鐵運營時速會達到多少”的問題,我認為,屆時應該掌握時速500公里的運營技術。[詳細]
————張曙光,鐵道部副總工程師
媒體報道:2011中國高鐵沖擊600公里試車時速
中國南車集團有關人士向本網透露,中國研制的高速鐵路試驗車將于明年進行速度試驗,該車將力爭打破此前法國試驗列車創造的時速574.8公里的紀錄,直奔600公里時速。[詳細]
————經濟觀察網文章
5高鐵時代帶來哪些股市掘金機會?
策劃:掘金高鐵時代的投資機會
1月4日召開的全國鐵路工作會議傳出信息,2011年我國高速鐵路運營里程將新增4715公里,總里程將突破1.3萬公里,初步形成覆蓋面更廣、效應更大的高鐵網絡。目前高鐵運營里程達到8358公里,到2015年高速鐵路將達1.6萬公里以上,意味著未來五年將有8000公里左右的高速鐵路投入運營。[進入專題]
————鳳凰網財經策劃
媒體分析:美國宣布530億高鐵計劃 A股高鐵板塊受益幾何(名單)
國副總統拜登2月8日宣布,美國政府將在未來6年內投資530億美元發展高速鐵路網。拜登當天在賓夕法尼亞州費城出席一個活動時說,這一投資計劃旨在實現美國總統奧巴馬在國情咨文中提出的未來25年內使高速鐵路覆蓋全美80%人口的目標。拜登說,作為該計劃的第一步,白宮將在2012財年(始于2011年10月1日)聯邦財政預算案中撥款80億美元用于拓展高速客運鐵路服務。[詳細]
————中國證券網分析文章
媒體分析:鐵道部人事變動 高鐵投資平添變數
援引新華網的報道稱,據中組部有關負責同志證實,鐵道部部長、黨組書記劉志軍涉嫌嚴重違紀,中央已決定免去其黨組書記職務。同時,中央已任命盛光祖同志為鐵道部黨組書記。高鐵板塊的整體投資機會是否會受到影響呢?《每日經濟新聞》記者采訪了相關行業研究員以及涉足高鐵業務的一些上市公司。第一創業證券分析師郭強表示:“市場對該突發事件明顯有反應,高鐵板塊個股出現了普遍的回落。”[詳細]
————《每日經濟新聞》分析文章
6十二五將如何進一步發展高鐵?
部委答疑:2011高鐵將突破1.3萬公里 鐵路基建投資7000億元
2011年我國高速鐵路運營總里程將突破1.3萬公里,初步形成覆蓋面更廣、效應更大的高鐵網絡。2011年全國鐵路安排基本建設投資7000億元,安排新開工項目70個,其中高鐵和城際鐵路項目15個。[詳細]
————劉志軍,前鐵道部部長
媒體分析:十二五高鐵投資高達1.8萬億
按照《中長期鐵路網規劃》,在“十二五”期間,中國鐵路建設將維持大規模投入,投資額將保持在每年7000億元左右,共計約3.5萬億元,相比“十一五”期間的2.2萬億元投資,將增加50%以上。而以建成16448公里高鐵、平均每公里造價1.14億元計算,“十二五”期間高鐵的總投資約為1.875萬億元。[詳細]
————21世紀經濟報道評論文章
各省高鐵規劃狂飆 “十二五”期間提前動工
各地新的高鐵規劃申報提出的2020年目標,比2008年國家鐵路中長期規劃有巨大增加,少則增加30%,多則增加100%。中國高鐵建設的熱潮,又要加快步伐。一位地方省市發改委基礎產業處處長告訴記者,現在鐵路規劃發展的新情況是,過去預備在“十三五”動工的鐵路要在“十二五”進行,2020年之后的項目,要提前研究盡早動工;同時很多鐵路建設的標準也在提高,比如規劃時速200多公里的線路的,不少已經被修變為時速250公里以上的高鐵,客貨混運的要變成客運專線。[詳細]
————21世紀經濟報道分析文章
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問題1
全球高鐵幾乎都虧損,為何還要加速發展高鐵?
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問題2
為何高鐵沒解決“買票難”,反倒“買票貴”了?
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問題3
高鐵“平民化”時代何時到來?
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問題4
高鐵速度極限何在,多快算安全?
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問題5
高鐵時代帶來哪些股市掘金機會?
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問題6
十二五將如何進一步發展高鐵?